联合国贸易和发展会议（UNCTAD）2015年海上运输回顾显示，截至2015年1月1日的12个月中，全球商业船队的年增长率为3.5％，是十年来最低的。年初，该船队共有89,464艘船，总载重吨位为175万。
尽管面临经济困难，希腊仍是主要的船东国，希腊公司占世界工业的16％以上，其次是日本，中国，德国和新加坡。前五个拥有船东的国家共同控制着世界一半以上的自重吨位。前十大拥有船东的国家中有五个来自亚洲，四个来自欧洲，一个（美利坚合众国）来自美洲大陆。
在过去十年中，中国，香港（中国），大韩民国和新加坡在最大船东国中的排名上升，而德国，挪威和美国今天的市场份额低于2005年。美国（按载重量吨位计）是最大的船东国，其次是巴西，其次是墨西哥，智利和阿根廷。拥有车队最多的非洲国家是安哥拉，其次是尼日利亚和埃及。
中国在联合国贸易与发展会议的班轮运输连通性指数中排名最高，该指数提供了沿海国家进入全球班轮运输网络（定期的集装箱货物海运服务网络）的指标。中国紧随其后的是新加坡，香港（中国），大韩民国，马来西亚和德国。
非洲联系最紧密的国家是摩洛哥，埃及和南非，这反映了它们在非洲大陆各个角落的地位。在拉丁美洲，巴拿马在班轮运输连通性指数中排名最高，这得益于巴拿马运河以及处在东西向和南北主要航线的十字路口，其次是墨西哥，哥伦比亚和巴西。在该指数中排名最低的10个经济体都是岛国，反映了它们的低贸易量和偏远地区。
舰队部署的数据说明了班轮运输的集中过程，最近发生了CompañíaSudamericana de Vapores和Hapag Lloyd，以及CompañíaChilena deNavegaciónInteroceánica和HamburgSüd的合并。在2004年至2015年期间，每个国家/地区的每个提供商的集装箱运载能力增加了两倍，而为每个国家的港口提供服务的公司的平均数量下降了29％。
两种趋势都说明了同一枚硬币的两个方面：随着船舶规模的扩大以及公司旨在实现规模经济的目标，单个市场中的公司将会减少。《 2015年海运评论》指出，决策者要支持技术进步和成本节约（例如通过规模经济），将是一个挑战，但同时要确保有足够的竞争环境，以使成本节约有效地传递到客户，即进口商和出口商。
报告显示，在2015年初，排名前10位的班轮运输公司经营着全球集装箱船队的61％以上，而排名前20位的公司控制着全部集装箱运输能力的83％。三大公司合计占全球总数的近35％。
所有订单上有船只的公司都在投资更大的船只，平均船只尺寸大于当前的平均集装箱承载能力。贸发会议指出，这种试图实现规模经济的尝试增加了供过于求的风险。
前15家公司订购的所有新船的平均船型均超过10,000二十英尺当量单位，这是每个公司现有船队中当前船型的平均倍数。在排名前20位的承运商之外，只有极少数公司下了新订单，这些订单是针对较小型船只的。
与往年相比，以绝对值计算，全球船队的吨位增加率持续下降。然而，报告指出，总吨位增长率仍高于全球国内生产总值和贸易增长等指标，略高于海运贸易的增长率（2014年为3.4％）。
《 2015年海上运输评论》指出，2014年交付的总吨位仅略多于2011年历史上最大的造船周期高峰期交付的吨位的一半。该报告解释说，因为在对于新船及其交付，通常在市场被认为是强劲的时候才订购船，直到几年后市场可能变得疲软时才交付。
正如报告所解释的，2014年交付的吨位在某些情况下早在2008年就已定购。尽管供过于求对船东而言可能不是好消息，但贸发会议认为，这对全球贸易的复苏是一个积极的发展，因为没有长期来看，运力短缺和贸易成本持续下降。
此外，报告还显示，自造船周期高峰以来，2014年世界船队的平均船龄首次出现小幅增长。交付的新船数量减少，加上报废活动减少，这意味着没有新的吨位。更长的时间可以弥补机队的自然老化。
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